Os impactos da guerra no Oriente Médio acrescentaram US$ 100 bilhões à conta coletiva de combustível das companhias aéreas neste ano e devem reduzir o lucro líquido do setor a praticamente a metade do observado no ano passado, de US$ 45 bilhões para algo em torno de US$ 23 bilhões. Ao mesmo tempo, a margem líquida do setor vai despencar de 4,2% para 2,0%, na mesma comparação.
As estimativas foram divulgadas neste domingo por Willie Walsh, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que está realizando sua 82ª conferência anual no Rio de Janeiro.
Ainda assim, o executivo disse não considerar a situação atual como uma crise, uma vez que a demanda global por voos ainda estar crescendo, embora num ritmo mais lento do que o esperado antes da guerra – 2,1% no negócio de passageiros e 0,7% em carga.
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Walsh destacou que o auge da crise no Oriente Médio para o setor foi entre março e abril. Pelos dados divulgados no final de maio, em abril, a demanda total, medida de quilômetros pagos por passageiro, caiu 3,4% em comparação com o mesmo mês de 2025. Quando excluídos os dados do Oriente Médio, a demanda, no entanto aumentou 1,2%.
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Ele comparou esse período com o da pandemia, uma vez que em março de 2020, quando a queda no transporte aéreo global foi de 99%.
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Em nota oficial, ele comentou que a necessidade das companhias de elevar o preço das passagens por conta dos custos elevados do combustível, tem sido inicialmente suportada pelos clientes, que estão mantendo seus planos de viagens. “Nossas pesquisas sugerem que 86% dos viajantes esperam que as tarifas acompanhem os preços do petróleo. Em linha com isso, 49% esperam gastar mais com viagens neste ano do que no passado. Outros 43% planejam gastar o mesmo”, disse.
“Isso é um bom sinal para uma forte temporada de pico do verão no Hemisfério Norte. A grande incógnita é por quanto tempo viajantes e embarcadores conseguirão tolerar os custos mais altos de conectividade”, alertou.
Críticas à cadeia de suprimentos
Na coletiva de imprensa durante a assembleia da IATA, o diretor-geral fez fortes críticas à cadeia de suprimentos aeroespacial, que segundo ele continua falhando em entregar aeronaves e motores conforme prometido.
“A carteira de pedidos de aeronaves supera 18 mil unidades. E a idade média da frota atingiu o recorde de 15,2 anos. Além disso, a falta de mais de 5 mil aeronaves de reposição mais eficientes em consumo de combustível, com as quais contávamos, significa ganhos de eficiência perdidos, sem mencionar taxas de leasing mais altas e aumento dos custos de manutenção. No total, as falhas na cadeia de suprimentos custaram às companhias aéreas pelo menos US$ 11 bilhões em 2025. Os preços mais altos do combustível hoje só vão piorar isso”, listou.
Ele comparou que, enquanto a companhias aéreas precisam suportar atrasos ou entregas abaixo da qualidade combinada, os lucros da maioria dos fabricantes de motores subiram em dois dígitos. “Os fabricantes precisam se organizar. Perdemos a paciência com eles. Eles precisam focar nos clientes, entregar motores que funcionam. Antes, quando se comprava uma aeronave, não havia preocupação se o motor ia funcionar ou não. Isso era dado”, comentou.
Minha mensagem aos OEMs [sigla que em inglês significa fabricantes de equipamentos originais] é simples: parem de explorar as companhias aéreas e voltem a fabricar ótimos motores, que funcionem e durem. Permitir que essas falhas se estendam para a próxima década é totalmente inaceitável para os clientes.”
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O executivo pediu ainda avanços em outros temas cruciais para as companhias aéreas, como infraestrutura, política de descarbonização e padronizações globais.
Sobre segurança, ele lembrou o forte histórico do setor. “Com um acidente a cada 760 mil voos, voar é a forma mais segura de viajar. Quase 5 bilhões de pessoas viajaram com segurança em 39 milhões de voos no ano passado. Houve, contudo, 51 acidentes, 8 dos quais fatais. Cada um deles foi uma tragédia.”
Segundo Walsh, a história mostra o caminho para tornar o setor ainda mais seguro: padrões globais, apoiados pelas melhores práticas do setor e por insights baseados em dados, refletidos em uma regulamentação global consistente. “As fragilidades surgem quando os padrões globais não são aplicados.”
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